Làm thế nào có thể khuyến khích người dân từ bỏ thói quen đi xe cá nhân, lựa chọn phương tiện công cộng - đặc biệt là phương tiện công cộng xanh - như một giải pháp thuận tiện, văn minh và bền vững, thưa nhà báo Phạm Trung Tuyến?

Ông Phạm Trung Tuyến: Rất nhiều người phản đối BRT bởi vì nó nửa chừng, nó chỉ đi được đến chỗ này là nó dừng. Nhưng nếu làm đúng quy hoạch có 6 tuyến như ban đầu thì BRT đã không bị người dân kêu ca như thế. Nếu đi ra một số nước, bạn sẽ thấy chỉ có làn xe công cộng sát vỉa hè được đi. Còn chúng ta vẫn ưu tiên việc di chuyển cá nhân.

Nếu chúng ta thay đổi tư duy, ưu tiên phương tiện công cộng, ức chế phương tiện cá nhân thì chúng ta giải quyết được bài toán phương tiện công cộng. Chúng ta cần phân luồng lựa chọn, định hướng lựa chọn để đem lại lợi ích chung, chứ đừng cấm ai cả.

Tôi nghĩ rằng câu chuyện phát triển giao thông công cộng, chúng ta phải xem lại mình đã thực sự tạo điều kiện cho giao thông công cộng phát triển hay không. Chúng ta ưu tiên dành hạ tầng cho phương tiện cá nhân, chúng ta cho thuê lòng đường trông giữ xe, kinh doanh. Điều này cho thấy chúng ta chưa sẵn sằng phát triển giao thông công cộng.

Bàn về chuyển đổi xanh là thay đổi lối sống của chúng ta. Chúng ta chỉ nghĩ là thay phương tiện này sang phương tiện khác thì không đi tới đâu.

Chúng ta thấy xe bus điện hiện nay lấy được cảm tình của công chúng, do dễ chịu thoái mái, đỡ căng thẳng hơn xe bus xịt khói thẳng mặt. Bây giờ là thời điểm thuận lợi để thay thế xe bus bằng xe bus điện với nhiều kích cỡ.

Mọi người đang bàn tới hạ tầng, sạc trong trung tâm gây cháy nổ. Liệu đây là cơ hội tốt để chúng ta xây dựng megapark ở vành đai 3 hay 4 hay không? Đây là cơ hội để quyết liệt hơn, có thể khả thi nhưng phải đòi hỏi sự quyết liệt.

Xin hỏi nhà báo Phạm Trung Tuyến, anh thấy lộ trình và cơ chế hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện cần thực thiện như thế nào cho khả thi?

Ông Phạm Trung Tuyến: Thực ra tôi không bận tâm nhiều chuyển đổi xe xăng sang xe điện. Góc nhìn của tôi là hạn chế xe xăng và không chỉ xe xăng mà còn là hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị. Nếu như loay hoay chuyển đổi thì câu chuyện không đi đến đâu, chỉ từ xe máy này sang xe khác, tên này sang tên khác không đi tới đâu. Lộ trình 3 hay 10 năm vẫn thế.

Tôi nhìn thấy cơ hội để chúng ta từ bỏ phương tiện cá nhân ở vùng lõi đô thị. Câu chuyện năm rưỡi hay 2 năm phụ thuộc vào đô thị làm gì.

Chúng ta hạn chế đỗ xe trên vỉa hè, đỗ xe trong thành phố, chúng ta phải đưa phương tiện ra khỏi trung tâm thì xe bus mới có cơ hội để sống. Mọi người đặt vấn đề bao giờ làm xong đường sắt, nhưng để phủ xe bus trong đô thị thì không có khó khan gì cả. Chúng ta quyết tâm tới đâu? Tôi nghĩ rằng một trong những giải pháp là ức chế các phương tiện không phù hợp và tạo điều kiện cho phương tiện có lợi ích hơn.

Câu chuyện là chính quyền đô thị cần suy nghĩ thoát khỏi việc chuyển từ chuyển đổi xe máy sang xe điện. Cần đặt mục tiêu đưa phương tiện cá nhân ra khỏi trung tâm thành phố nhưng mà phải nhân văn. Cam kết sau bao lâu các phương tiện buộc phải đưa ra khỏi thành phố thì xe bus mới có chỗ. Chúng ta phải có cam kết giải quyết vấn đề, thì tôi nghĩ rằng thời hạn đó rất dễ nhìn ra.

Chúng ta cần phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là các phương tiện xanh, theo hướng nào để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân? Đồng thời, làm thế nào để khuyến khích người dân từ bỏ thói quen đi xe cá nhân, lựa chọn phương tiện công cộng như một giải pháp thuận tiện, văn minh và bền vững?

PGS.TS Nguyễn Cao Ý: Chính quyền Hà Nội đang thực hiện kế hoạch 149, chuyển xe bus xăng sang xe bus điện. Một trong những giải pháp là đưa xe bus mini 6-19 chỗ vào, “phủ” trong vành đai 1. Nếu hạn chế phương tiện cá nhân, phải triển khai xe bus mini.

Chúng ta phải lựa chọn được loại hìnhh xe bus mini phù hợp hệ thống tuyến đường. Đồng thời kết hợp hệ thống xe bus mini với hệ thống xe đạp công cộng. Xe bus mini chạy quanh vành đai 1, kết hợp xe đạp điện, xe đạp công cộng đi len lỏi vào các ngõ nhỏ đáp ứng nhu cầu đi lại người dân. Nếu kết hợp đồng bộ như vậy, tôi nghĩ một năm nữa, tới 1/7/2026, chúng ta có thể làm được.

Bài toán xanh hóa phương tiện cá nhân có giải pháp xử lý rác thải như pin, linh kiện xe chưa? Nếu có sẽ thực hiện thế nào? Rất mong các vị có thể chia sẻ thêm những kinh nghiệm từ chiến lược xanh hoá của một số quốc gia đi trước Việt Nam như Anh, Na Uy, Pháp, và gần đây nhất là người hàng xóm Trung Quốc.

TS. Nguyễn Cao Ý: Đầu tiên, tôi cho rằng trước một chính sách, mà cụ thể ở đây là Chỉ thị 20, thì câu chuyện truyền thông luôn rất quan trọng trong việc tạo được sự đồng thuận từ người dân. Chúng ta đang ngồi dự cuộc toạ đàm do Tạp chí Một Thế Giới tổ chức hôm nay là tham gia vào câu chuyện như vậy.

Sau đây, khi Hà Nội có quyết sách, chính sách cụ thể, câu chuyện truyền thông trên các kênh thông tin đại chúng, mạng xã hội tiếp tục cần được lưu tâm, như một khâu vô cùng quan trọng.

Lúc này, nhiều người lo lắng về vấn đề pin. Ví dụ xe điện Vinfast, có khả năng tái chế 80-90%. Khi doanh nghiệp có một chuỗi cung ứng, xử lý thu hồi, thu mua tái chế… thì người dân sẽ không phải quá lo lắng về câu chuyện này.

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Theo tôi đây là bài toán hậu chuyển đổi, đây là vai trò công nghệ. Xe điện của Trung Quốc, Nhật Bản, hay Vinfast của chúng ta… bất kỳ nước nào nhưng khi sử dụng cần giải được bài toán xanh hóa phương tiện cá nhân và cần phải có giải pháp xử lý rác thải như pin, linh kiện xe.

Chúng ta tận dụng được bao nhiêu phần trăm? Bên Nhật Bản tận dụng và xử lý được tới 70%. Vấn đề xử lý rác thải là bài toán công nghệ, tôi nghĩ là nên giao cho các doanh nghiệp để có thể kết nối để được chuyển giao công nghệ.

Với việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện, nhằm giảm khí phát thải, bụi mịn Hà Nội, TP. HCM và các tỉnh thành khác cần quy hoạch hạ tầng giao nói chung và giao thông công cộng nói riêng thế nào, rồi hạ tầng điện lưới... Ngay như Sở Xây dựng cũng cho rằng hạ tầng hiện nay chưa đáp ứng được. Số lượng xe điện tăng lên thì chúng ta giải quyết chỗ đỗ xe, chỗ sạc thế nào?

Ông Nguyễn Thanh Hải: Doanh nghiệp đầu tư trạm sạc chỉ để phương tiện của hãng mình dung, thay vì làm cho các hãng khác dung chung, là rất bình thường. Đó đơn thuần là vấn đề kinh doanh. Thực ra thị trường Việt Nam quá nhỏ để các hãng lớn vào đầu tư trạm sạc. Một tư duy bình thường là “tôi bỏ tiền ra làm thì không có lý gì lại phục vụ cho đối thủ cả”. Ở góc độ cơ quan quản lý thì có thể họ tính đến chuyện chống độc quyền chẳng hạn, nhưng đó là chuyện sau này và tôi cho rằng cũng cần thời gian để doanh nghiệp được làm. Đây đơn thuần là câu chuyện kinh doanh.

Ông Nguyễn Xuân Thủy: Bài toán giao thông giờ là từng bước và nâng cao chất lượng. Số lượng xe điện tăng lên thì chúng ta cần phải giải quyết chỗ đỗ xe, chỗ sạc theo đúng quy mô của xe điện thì khi đó mới đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Muốn hạn chế xe cá nhân thì phải lành mạnh. Bây giờ là xe buýt ở Hà Nội là khoảng 2.000 xe, TP.HCM là khoảng 3.000. Mạng lưới xe buýt ở hai thành phố lớn là phủ kín rồi nhưng cần phải có chiến lược và vấn đề cần được giải quyết một cách trọng tâm hơn.

Tôi là một người thường xuyên đi xe buýt, tôi cho rằng cần tăng các chuyến hướng đến trung tâm các thành phố lớn ở Hà Nội và TP.HCM, bởi vì số lượng người dân ở các khu vực ngoài vào trung tâm thành phố là rất đông. Những tuyến ở ngoại thành Hà Nội cần được nối tiếp ra Hồ Hoàn Kiếm. Như vậy thì người dân mới đi nhiều.

Gần đây đã xảy ra một số sự cố cháy nổ khiến người dân sợ. Các vị đánh giá thế nào về vấn đề an toàn của xe điện và làm sao giải quyết mối lo cho người dân?

PGS.TS Nguyễn Cao Ý: Những lo lắng của nhiều người về chất liệu xe điện là có cơ sở. Mới cách đây vài hôm thôi, trên mạng xã hội đăng clip một chiếc xe điện để bên ngoài tự nhiên bốc cháy.

Để giải quyết câu chuyện này cần có sự phối hợp tốt từ 3 bên: Chính quyền, doanh nghiệp và người dân. Khi đổi xe từ xe cũ sang xe mới, từ xe xăng sang xe điện mà người dân lại phải mất thêm 10-15 triệu thì nhiều quá, dân còn nghèo! Trong khi bên được lợi có thể thấy khá rõ là các doanh nghiệp kinh doanh xe điện.

Doanh nghiệp phải giảm bớt phần lợi trong việc chuyển đổi xe. Để thực hiện chính sách này, đơn thuần chỉ là Nhà nước và người dân thì không làm được, không có ngân sách cho việc đó. Khi doanh nghiệp đứng ra, có sự trao đổi tốt, chất lượng tốt thì dân sẽ làm ngay không có vấn đề gì cả. Khi có sự cố mà có bên đứng ra nhận trách nhiệm thì những lo lắng về việc cháy nổ xe điện cũng sẽ được giảm bớt.

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Hạ tầng cần phải tốt, vì con đường chuyển xe xăng sang điện cần nhiều đòi hỏi. Thứ nhất, điều kiện cần là phải chọn loại xe điện nào, vì đây là yếu tố sống còn của người dân, nếu chọn xe giả thì rất nguy hiểm, gây cháy nổ.

Thứ hai, cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo chỉn chu hơn. Các bãi đỗ xe vẫn còn thiếu, gara thiếu,… thậm chí là các khu chung cư cao tầng vẫn thiếu chỗ để xe. Như thế có thể thấy tính an toàn còn cần phải được nâng cao tại nhiều nơi, đặc biệt là chung cư.

Thứ ba, tôi nghĩ chúng ta chỉ cho người dân 3 triệu trong việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện thì rất khó cho họ. Phải từ 10-15 triệu. Hoặc là chia mấy mức 5-10-15 triệu thì người dân mới có thể đủ điều kiện cần và đủ để chuyển đổi. Theo tôi, chính sách phải đi vào lòng dân, phù hợp với túi tiền người dân.

Thực tế việc hạn chế các phương tiện gây ô nhiễm, hình thành vùng phát thải thấp không phải mới, mà đã hiện diện ở Luật Thủ đô cũng như các Nghị quyết của Hà Nội. Chỉ thị 20 của Thủ tướng đã nêu ra các mốc thời gian, lộ trình rất rõ ràng. Theo các chuyên gia thì lộ trình này đưa ra đã hợp lý chưa, câu hỏi này xin hỏi ông Nguyễn Xuân Thủy?

Ông Nguyễn Xuân Thủy: Quan điểm tôi là chúng ta ủng hộ chủ trương của Thủ tướng là hạn chế phương tiện gây ô nhiễm càng sớm càng tốt. Khí thải gồm: oxit nitơ, carbonic, chì… ảnh hưởng đến lá phổi người dân, tạo ra hiệu ứng nhà khí, nên hạn chế càng sớm càng tốt.

Theo tôi, lộ trình chỉ có 1 năm chuyển xe xăng sang xe điện thì tính khả thi thấp. Tôi khẳng định tính tính thực thi, chủ trương tốt, điều kiện cần và đủ thì chưa. Tính thực tiễn và khoa học phải phù hợp với cuộc sống người dân, với cơ sở hạ tầng.

Tôi cho rằng cần phải có lộ trình, như đến năm 2026 hạn chế 10-15%, đến năm 2028-2029 khoảng 20-30%, đến năm 2030 là 60%. Đến năm 2050 mới net zero mà, còn 25 năm nữa để đạt mục tiêu.

Giao thông là mạch máu, cắt mạch máu thì không thể sống được. Với giao thông, chủ trương phải vừa mang tính thực tiễn, vừa khoa học, vừa có tính nhân văn. Quan điểm cá nhân của tôi, nói về tính thực tế, 1 năm làm xong hết quá khó. Mạng lưới sạc giờ chỉ có thế, chưa có mạng lưới rộng. Hạ tầng giao thông kém. Đây là bài toán phức tạp, đồng bộ, nhân văn, phải đủ điều kiện.

Nhà báo Phạm Trung Tuyến: Thực ra thì tôi nghĩ rằng tính đúng đắn là cần thiết. Bởi vì sức ép không chỉ cam kết Net Zero, sức ép về di chuyển đã quá căng thẳng. Việc cần có động thái để thay đổi là cần thiết và không phải bàn cãi.

Về vấn đề thời điểm, chúng ta biết rằng bản thân Thành phố Hà Nội có đề án từ năm 2017 và lộ trình 2030. Nhưng lộ trình 8 năm chưa được nhúc nhích. Nếu như người dân có tin tưởng vào lộ trình thì đã chuyển đổi từ rất sớm, không bị động như bây giờ.

Chỉ thị 20 của Chính phủ bằng văn bản, còn việc Hà Nội có thực hiện được không, năng lực thực hiện kịp vào thời điểm đó không, là việc của Hà Nội với Chính phủ. Giờ chúng ta chưa nhìn thấy lộ trình nào cụ thể hơn để thực hiện chỉ thị 20 của Hà Nội. Có lẽ lộ trình như thế nào, khả thi hay không thì chúng ta cần chờ thêm các bước đi tiếp theo của Thành phố Hà Nội. Chỉ thị là cần thiết, cấp bách về mặt thúc đẩy các hành động tiếp theo.

MTG: Thưa quý vị, mới đây, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vừa ký Chỉ thị số 20/CT-TTg, yêu cầu các bộ, ngành và địa phương triển khai các biện pháp cấp bách và quyết liệt nhằm giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, đặc biệt tại các đô thị lớn và khu vực làng nghề.
Trong chỉ thị, cụ thể, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Hà Nội khẩn trương triển khai lộ trình: từ ngày 1/7/2026, không còn xe mô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong vành đai 1; đến 1/1/2028, mở rộng ra vành đai 2; và từ năm 2030 là toàn bộ khu vực vành đai 3.
Bên cạnh đó, TP.HCM cũng đang đặt mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe máy công nghệ và giao hàng sang xe điện trong vòng 3 năm tới. Thông tin trên nhận được sự quan tâm lớn từ người dân khắp cả nước. Nhiều người dân đồng tình ủng hộ, nhưng cũng có nhiều người không khỏi băn khoăn lo lắng.
Việt Nam đã ký cam kết giảm phát thải tại COP26. Với mục tiêu giảm 9% tổng lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thông thường vào năm 2030, và con số này có thể lên tới 27% với sự hỗ trợ quốc tế. Việt Nam cũng cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 (Net-Zero) vào 2050.

Vậy vấn đề đặt ra là: để thay thế xe xăng bằng xe điện, chúng ta cần chuẩn bị gì để quá trình chuyển đổi vừa đạt mục tiêu môi trường, vừa đảm bảo sự công bằng, thuận tiện cho người dân?

Đầu tiên xin được hỏi các vị khách mời, các ông đánh giá thế nào về chỉ thị này? Cụ thể là việc hạn chế xe xăng dầu lưu thông trong Vành đai 1 tại Hà Nội từ ngày 1.7.2026?

Ông Nguyễn Thanh Hải: Tôi không bình luận về tính đúng đắn của chính sách, tuy nhiên đó chỉ là một mục tiêu. Vấn đề người dân quan tâm là chính quyền Hà Nội có những hành động gì để đạt được mục tiêu đó?

Tôi nghĩ chúng ta cần có những mục tiêu dài hạn và ngắn hạn. Sáng nay tôi mất hơn 2 tiếng để di chuyển từ Ecopark sang đây. Là người dân bình thường, tôi chỉ quan tâm cái gì khuyến khích tôi sử dụng phương tiện “xanh” hơn thì tôi làm thôi. Tôi không muốn hít thở không khí ô nhiễm làm gì, nếu có các chính sách pháp lý phù hợp thì người dân sẵn sàng.

Ví dụ câu chuyện chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Với nhiều người lao động bình thường thì những chiếc xe của họ trị giá chỉ 5 triệu, và để mua được chiếc xe mới rất khó. Họ cũng mong muốn chuyển đổi, đơn cử như sử dụng bộ kit chuyển đổi của Trung Quốc chẳng hạn. Khi đó, cơ quan công quyền cần có một đơn vị để phê chuẩn bộ kit chuyển đổi này có phù hợp hay không?
Tôi thấy có chính sách hỗ trợ tài chính cho người dân bị tác động. Đây là chính sách tốt, nhưng tôi nghĩ việc áp dụng cho những người bị ảnh hưởng cần có sự phân cấp. Ví dụ, người đi chiếc xe SH chẳng hạn, giá trị gần bằng chiếc ô tô thì hỗ trợ họ thế nào? Mức hỗ trợ với những đối tượng này sẽ khác với người sở hữu chiếc xe cũ chỉ có giá 10 triệu mà hỗ trợ 2,5 triệu.
Nhìn rộng ra các nước, Trung Quốc chẳng hạn, họ có lộ trình và hành động rất rõ ràng, từ mặt pháp lý đến việc chuẩn hoá các phương tiện. Họ cấm xe máy xăng, nhưng xe máy điện được chuẩn hoá, đưa ra sản phẩm đúng với nhu cầu, công năng, ví dụ xe chở hàng cũng chạy điện. Họ cho phép các doanh nghiệp nhỏ sản xuất các phương tiện đó. Tuy nhiên ở chúng ta, tôi chưa nhìn thấy những chính sách này.

Ông Nguyễn Minh Đồng: Tôi xin cung cấp một số liệu. Những nhà máy điện than ở Việt Nam mỗi năm thải ra 16 triệu tấn bụi trong khi xe gắn máy thì chỉ có 5.200 tấn bụi thôi. Và số lượng xe của Mỹ chẳng hạn có 282 triệu chiếc xe ô tô, ở Đức là khoảng 52 triệu, ở Nhật khoảng 128 triệu. Mà không khí vẫn sạch. Lý do tại sao? Vì họ có công nghệ, họ áp dụng công nghệ xử lý khí thải.

Tình trạng ô nhiễm không khí tại Hà Nội và các đô thị lớn đang trở thành vấn đề cấp bách, ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng và chất lượng sống của người dân.

Đặc biệt, với khoảng 6,9 triệu chiếc xe máy chạy xăng đang lưu hành và khoảng 1,5 triệu xe từ các địa phương khác thường xuyên hoạt động trên địa bàn, số lượng xe không đạt tiêu chuẩn khí thải hiện rất lớn. Điều này làm trầm trọng thêm mức độ ô nhiễm không khí tại thủ đô.

Trước thực trạng ấy, Việt Nam đang thể hiện quyết tâm cao trong quá trình chuyển đổi xanh, và lĩnh vực giao thông được xác định là một trong những mũi nhọn tiên phong.

Đặc biệt, ngày 12.7 vừa qua, Thủ tướng đã có Chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ, giải pháp cấp bách bảo vệ môi trường, cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn.

Trong đó, Thủ tướng yêu cầu TP.Hà Nội thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 1.7.2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1.

Từ ngày 1.1.2028, Hà Nội không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1, vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường vành đai 3.

TP.HCM cũng đang đặt mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe máy công nghệ và giao hàng sang xe điện trong vòng 3 năm tới.

Những thông tin trên nhận được sự quan tâm lớn từ người dân khắp cả nước. Nhiều người đồng tình ủng hộ, nhưng cũng có nhiều người không khỏi băn khoăn, lo lắng. Vậy vấn đề đặt ra là: để cấm xe xăng và thay thế bằng xe điện, chúng ta cần chuẩn bị gì để quá trình chuyển đổi vừa đạt mục tiêu môi trường, vừa đảm bảo sự công bằng, thuận tiện cho người dân?

Đó cũng là lý do Tạp chí Một Thế Giới tổ chức tọa đàm trực tuyến “Chuyển đổi xe xăng sang xe điện - Xu hướng tất yếu và lộ trình thực thi”.